<<
>>

Принципы международного воздушного права

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством получил закрепление как в международных договорах (прежде всего ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран, в частности в Воздушном кодексе Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ.

В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства.

Воздушное пространство разделяется: на верхнее (для полетов по приборам) и нижнее (включая визуальные полеты); на контролируемое воздушное пространство (здесь выделяются районы обслуживания воздушного движения, где опреде-

ляются диспетчерские районы, диспетчерские зоны, аэроузловые (узловые) диспетчерские и аэродромные районы, воздушные трассы, аэродромные зоны (зоны взлета, посадки, ожидания, пилотажа), коридоры входа и выхода для прилета и вылета воздушных судов, зоны испытательных полетов, районы взрывных работ, стрельб); неконтролируемое воздушное пространство, в котором обеспечи-ваются только полетно-информационное обслуживание и аварий-ное оповещение и выделяются консультативные маршруты и кон-сультативные районы.

Воздушное пространство, кроме того, поделено на районы полетной информации (РПИ) трех видов: РПИ в нижнем воздушном пространстве, РПИ в верхнем воздушном пространстве и РПИ, объединяющие верхнее и нижнее воздушные пространства.

В соответствии с подп. «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г. государство может также устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении воздушных судов, занятых в регулярных воздушных сообщениях, данного государства и аналогичных воздушных судов других государств — участников Конвенции. Согласно подп. «б» ст. 9 государство может немедленно, при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности, временно ограничить или запретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии применения указанного запрета к воздушным судам всех других государств — участников Конвенции.

Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.).

Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы

полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т.п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений.

В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т.п.). На иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в данное государство или отбывающих из него, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества, действующие в государстве пребывания.

Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции.

Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским проливам). В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому (или международному) воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств.

Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных пра-вил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.

Согласно Чикагской конвенции 1944 г. правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов (обеспечение которой здесь значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве) сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам обслуживания воздушного движения (ОВД), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО.

Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах».

Чикагская конвенция 1944 г. и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3).

В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе».

В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

Конвенция по морскому праву 1982 г. подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу и предусмотренная Конвенцией исключительная экономическая зона: в воздушном пространстве над ней по-прежнему существует свобода полетов.

Вместе с тем многие государства возле своих берегов устанавливают прилежащие воздушные зоны или воздушные зоны безопасности — районы воздушного пространства протяженностью в 200—300 морских миль. К числу таких государств относятся США, Канада, Испания, Италия, Франция, Япония, Филиппины, Южная Корея. Такие зоны устанавливаются для идентификации воздушных судов, а также контроля их полета в целях национальной безо-пасности. В США и Канаде эти районы носят название «Air Defence Identification Zones» (ADIZ) — «Зоны опознания в целях воздушной обороны».

Государства, установившие воздушные зоны безопасности, требую^ от любого воздушного судна, влетающего или влетевшего в такие зоны, сообщения данных о самом судне и о направлении его полета. Не исключается возможность перехвата судна и применения к нему других принудительных мер, если это судно не сообщает указанных данных, не отвечает на запрос или если его фактическое поведение (полет) противоречит представленным им данным.

Воздушные зоны безопасности (воздушно-морские) устанавливаются государствами при проведении военных учений, стрельб, испытаний баллистических ракет в Мировом океане, а также при ведении войны. Примером последнего является объявление США в 1965 г. «районом боевых действий» в 100 морских миль у побережья Вьетнама.

В соответствии с принципом обеспечения безопасности между-народной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (Преамбула). На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в регламентах ИКАО, содержащихся в Приложениях к Конвенции.

В связи с многочисленными случаями АНВ в ИКАО разработано и принято специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г. — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В Приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от АНВ, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х гг. XX в. разработаны три универсальные международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с АНВ.

Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности гражданской авиации — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые играют все более важную роль в установлении и развитии политических, экономических, культурных и других связей между государствами.

<< | >>
Источник: Под ред.Вылегжанин А. Н., Колосов Ю. М., Малеев Ю. Н., Колодкин Р. А.. Международное право (Учебник). 2009 {original}

Еще по теме Принципы международного воздушного права:

  1. § 3. Специальные принципы международного воздушного права
  2. Вопрос 49. Понятие международного воздушного права и его принципы
  3. Понятие и источники международного воздушного права
  4. § 1. Понятие и источники международного воздушного права
  5. § 1. Понятие международного воздушного права
  6. Понятие, предмет международного воздушного права
  7. § 2. Источники международного воздушного права
  8. 2.4. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры как источники предпринимательского права
  9. Источники международного воздушного права
  10. Источники международного воздушного права
  11. § 4. Коммерческие права в международных воздушных сообщениях
  12. § 8. Коммерческие права в международных воздушных сообщениях
  13. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры в национальной системе