<<
>>

§ 1. Международные проливы

Двумя необходимыми признаками международного пролива являются: I) его географическое положение — прохождение по не­му мировых морских путей и соединение им как единственным или наиболее коротким путем одной части открытого моря (ис­ключительной экономической зоны) с другой частью открытого моря (исключительной экономической зоны); 2) использование его в течение длительного периода для осуществления междуна­родного судоходства.

Важнейшее значение международных проливов, используемых для международного судоходства и воздушных сообщений, опре­деляется ростом количества морских и воздушных перевозок по транспортным путям, проходящим через эти проливы, а также стратегическими интересами различных стран. Осуществление действующей в открытом море свободы судоходства было бы не­мыслимым без предоставления судам и военным кораблям всех государств, их летательным аппаратам свободы прохода через международные проливы. Поэтому можно констатировать, что свобода прохода судов и полета летательных аппаратов через меж­дународные проливы возникла как обычная норма международно­го морского права под влиянием принципа свободы судоходства в открытом море. При этом признавалось, что международные про­ливы являются самостоятельным правовым институтом независи­мо от того, перекрываются такие проливы территориальными во­дами граничащих с проливами государств или нет.

Использование международного пролива для международного судоходства означает использование его для целей развития все­мирных экономических связей государств. По мнению известного английского международника Д. Коломбоса, такие проливы явля­ются частью коммуникаций международного сообщества. По­скольку они соединяют два открытых моря, то должны быть дос­тупны для мирного торгового судоходства всех государств даже в

том случае, если оба берега пролива принадлежат одному и тому же государству, а проход между ними настолько узок, что воды явля­ются территориальными. Следует уточнить, что обычная норма о свободном проходе через международные проливы относилась не только к торговым судам, но и к военным кораблям, а затем и к ле­тательным аппаратам всех государств.

Такой вывод можно сделать на основе договорной практики различных государств, решений международных судебных учреж­дений и некоторых документов неправительственных междуна­родных организаций.

Принцип свободы прохода через международные проливы на­чал формироваться в середине XIX — начале XX в. Одним из пер­вых правовых актов, отменивших взимание сборов с судов, был Копенгагенский трактат о Балтийских проливах 1857 г., признав­ший свободу прохода иностранных государств через эти проливы. В 1881 г. между Аргентиной и Чили был подписан Договор, объя­вивший Магелланов пролив открытым для свободного судоходства всех стран.

Уже с конца XIX в. на основе обычного права осуществлялся беспрепятственный проход через Гибралтарский пролив и другие проливы. Так, Институт международного права на своей сессии, состоявшейся в 1894 г. в Париже, поддержал в принятых им Пра­вилах принцип свободы прохода через проливы шириной не более 12 морских миль, расположенные в территориальных водах при­брежных государств, если проливы соединяют одну часть открыто­го моря с другой, и указал на то, что такие проливы не могут быть закрыты.

Правда, исходя из существовавшей в течение длительного вре­мени законодательной практики большинства государств, не рас­пространявших свои территориальные воды за пределы трех—шес­ти морских миль, в проекте конвенции, подготовленном Ассоциа­цией международного права, под названием «Правила морской юрисдикции» (1924 г.) к статусу открытого моря приравнивалась лишь срединная часть пролива, расположенного за пределами трех-шестимильных территориальных вод прибрежных госу­дарств. В отношении же проливов, перекрываемых территориаль­ными водами, всем государствам рекомендовалось, чтобы их зако­нодательные акты не препятствовали свободе мореплавания в этих проливах. Очевидно, упомянутое положение проекта означало ре­комендацию государствам предоставлять свободу прохода всем иностранным судам через обе части пролива, как перекрытые, так и не перекрытые территориальными водами граничащих с проли­вом государств.

В документах официальных органов Гаагской конференции по кодификации международного права было сформулировано поло­жение о том, что проход через проливы, соединяющие открытые моря и используемые для международного судоходства, должен осуществляться беспрепятственно.

Наличие международно-правового обычая о проходе всех ино­странных судов через международные проливы подтвердил и Международный Суд ООН при рассмотрении дела о проливе Корфу (1949 г.). Суд четко указал на то, что общепризнано и соот­ветствует международному обычаю право государства в мирное время проводить свои военные корабли через проливы, исполь­зуемые для международного судоходства, расположенные между двумя частями открытого моря, без предварительного разрешения граничащих с проливом государств, при условии, что этот проход является мирным. Последние не могут препятствовать подобно­му использованию проливов, в том числе в случаях, когда речь идет о проходе через территориальные воды этих государств в проливах, и не имеют права запрещать такой проход в мирное время.

Из двух важнейших признаков, необходимых для квалифика­ции международного пролива, — функционального и географиче­ского — Международный Суд поставил на первое место географи­ческий, указав на то, что достаточно, чтобы международный про­лив был полезным для международного судоходства.

Несмотря на то что к началу работы I Женевской конференции ООН по морскому праву сформировалась, как мы отметили, обыч­ная норма международного права о свободном проходе через меж­дународные проливы всех иностранных судов, Конференция не проявила должной дальновидности в отношении возможных нега­тивных последствий своих решений по данному вопросу.

Во-первых, вопреки целям развития международного морского права ни Комиссия по международному праву, ни сама Конферен­ция не смогли выполнить свою главную задачу — осуществить ко­дификацию сложившегося международного обычая, содержание которого было достаточно четко определено и сводилось к призна­нию свободы прохода всех судов и военных кораблей и летатель­ных аппаратов через международные проливы, соединяющие од­ну часть открытого моря с другой его частью, независимо от того, перекрывается ли пролив территориальными водами граничащих с проливом государств. Формулирование такой договорной нормы потребовало бы, возможно, включения в Женевскую конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. специального раздела, посвященного международным проливам, что сыграло бы положительную роль для рассмотрения режима международных проливов отдельно от режима территориальных вод.

Вместо такого разумного, на наш взгляд, подхода Женевская конференция по морскому праву поставила перед собой задачу рассмотреть вопрос в основном о проливах, перекрываемых терри­ториальными водами государств, граничащих с проливами, по­скольку пуню-, касающийся международных проливов, был вклю­чен в ст. 16 названной Конвенции 1958 г., предусматривающую ме­ры, которые прибрежное государство может принимать для того, чтобы не допустить прохода, не являющегося мирным. Это, в свою очередь, значительно сближало режим международных проливов с режимом территориального моря.

Во-вторых, в п. 4 ст. 16 Конвенции, определяющем режим про­хода иностранных судов через международные проливы, не было ясно сказано, о каких международных проливах идет речь: обо всех проливах (т. е. и не перекрываемых территориальными водами граничащих с проливами государств) или только о международных проливах, перекрываемых территориальными водами. Можно, ко­нечно, найти больше доводов в пользу второго предположения, так как в названной Конвенции 1958 г. предусмотрено, что все ино­странные суда имеют право мирного прохода через международ­ные проливы.

Международным проливом согласно названной Конвенции 1958 г. считается не только пролив, соединяющий две части откры­того моря, но и такой пролив, который соединяет одну часть откры­того моря с территориальным морем и служит для международного судоходства. Для этих двух различных видов международных про­ливов вопреки практике в Конвенции устанавливается единый ре­жим мирного прохода, приостановление которого не допускается. Такой режим противоречит, однако, обычной норме о свободном проходе через международные проливы, соединяющие части от­крытого моря, который включает и свободный полет через между­народные проливы летательных аппаратов.

Следует, правда, отметить, что установленный Конвенцией ре­жим противоречит не только всеобщей практике, но и Женевской конвенции об открытом море 1958 г. (в том, что касается прохода судов через те части международных проливов, которые не были перекрыты территориальными морями и в которых действовала свобода открытого моря). И поэтому такой режим фактически не применялся и после принятия Женевской конвенции о территори­альном море и прилежащей зоне 1958 г. при проходе судов и полете воздушных судов через Ла-Манш, Гибралтарский, Магелланов, Сингапурский и многие другие международные проливы.

Регулирование прохода судов и пролета летательных аппаратов осуществлялось через указанные проливы на основе обычных норм права, Женевской конвенции об открытом море и конвен­ций, заключенных специально для регулирования движения через эти проливы.

Противоречивость и неопределенность положений Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне можно объяснить тем, что участники I Женевской конференции по мор­скому праву не предвидели возможной перспективы расширения почти всеми государствами, включая граничащие с проливами, своих территориальных вод до 12 морских миль и полагали, что для осуществления свободного прохода судов и полета летательных аппаратов достаточной будет полоса открытого моря, не перекры­ваемая территориальными водами государств, граничащих с про­ливами.

Вместе с тем необходимо было иметь в виду, что Женевская конвенция о территориальном море и прилежащей зоне согласно ее п. 4 ст. 16 давала государствам, граничившим с международ­ными проливами, юридические основания притязать на осуществ­ление контроля над всеми этими проливами независимо от их ши­

рины, ссылаясь на закрепленное в указанной статье право мирного прохода и полета. Поэтому действующий неопределенный режим прохода, закрепленный в договорной норме названной Конвен­ции, ставил под угрозу возможность судов всех государств и их ле­тательных аппаратов свободно и беспрепятственно проходить че­рез международные проливы. К тому же противоречивость поло­жений Конвенции, явные их расхождения с обычными нормами по этому вопросу, увеличение случаев прохода через проливы су­дов, перевозящих опасные и ядовитые грузы, создавали опасность все большего ущерба морской среде припроливных государств и безопасности судоходства.

В этих обстоятельствах свои претензии в отношении регулиро­вания прохода иностранных судов через международные проливы не по международному праву, а по национальным законам при- проливные государства подкрепляли ссылками на Женевскую конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне. В то же время возрастало число государств, расширявших свое территори­альное море до 12 морских миль.

Угроза международному судоходству приобретала реальные черты, поскольку все большее число проливов перекрывалось тер­риториальными водами припроливных государств, которые про­возглашали свое право регулировать в проливах проход иностран­ных судов, а полет летательных аппаратов ограничивать или даже полностью его запрещать. За притязаниями некоторых государств решать вопросы прохода иностранных судов и полета летательных аппаратов последовали их конкретные шаги, которые можно было ожидать. Так, Малайзия и Индонезия, провозгласившие 12-миль­ные территориальные воды, объявили одновременно об утрате Ма­лаккским и Сингапурским проливами статуса международных и об установлении в них режима мирного прохода судов.

В связи с изложенным решение вопроса о международных проливах стало одной из сложнейших задач III Конференции ООН по морскому праву. Очевидно, что поиск выхода из сложив­шегося положения следовало искать в разработке компромисс­ных, сбалансированных решений, в комплексе с другими остры­ми проблемами международного морского права. В договорных нормах необходимо было установить такой правовой режим меж­дународных проливов, который учитывал бы как позиции боль­шинства государств, выступавших за свободный проход через них всех иностранных судов и полет летательных аппаратов, так и по­зиции группы припроливных государств, настаивающих на укреп­лении обеспечения безопасности проливов и прилегающей к ним территории этих государств, особенно учитывая рост интенсивно­сти движения судов и увеличение объема перевозок опасных гру­зов.

Фактически образовались две основные группы государств. Одна из них реально оценивала ситуацию и готова была к разра­ботке компромиссных положений, которые могли быть положены в основу проекта статей о международных проливах для последую­щего их включения в текст Женевской конвенции о территориаль­ном море и прилежащей зоне. Однако другая группа государств выступала с максималистских позиций, не ведущих к поиску взаимоприемлемого решения. Государства этой группы предлага­ли, в частности, установить во всех международных проливах ре­жим мирного прохода, обосновывая такую точку зрения необхо­димостью усиления ими эффективных мер безопасности судоход­ства в проливах и предотвращения загрязнения вод проливов с судов.

Так, в одном из проектов (Индонезии, Испании, Кипра, Ма­лайзии, Марокко и Филиппин) предлагалось рассматривать меж­дународные проливы как часть территориального моря припро- ливного государства, предусматривались различные ограничения и запреты, которые вправе устанавливать такое государство во вре­мя мирного прохода, в том числе право требовать от военных ко­раблей предварительного уведомления компетентных властей при- приливного государства или получения от них разрешения на про­ход через пролив. Припроливное государство согласно проекту могло разрешать или запрещать проход через пролив иностранных ядерных судов или судов, перевозящих ядерное оружие, а также требовать уведомления на проход иностранных научно-исследова­тельских судов.

Авторы проекта считали, что принятие новой конвенции по морскому праву, устанавливающей и режим пользования пролива­ми, должно привести к аннулированию всех действующих догово­ров и конвенций, относящихся к конкретным проливам (напри­мер, Конвенции о Черноморских проливах 1936 г., Договора о ре­жиме Магелланова пролива 1881 г.).

Такая крайняя позиция вызвала резкие возражения большой группы стран, включающей промышленно развитые страны Запа­да, социалистические и многие развивающиеся государства. Все они выступали за сохранение традиционной всеобщей практики свободного прохода судов, свободного полета летательных аппара­тов, основанной на обычных нормах международного права. Представители этой группы государств стремились к принятию общеприемлемого решения с учетом интересов всех государств, включая припроливные.

Большую роль в разработке сбалансированного режима между­народных проливов сыграли проекты СССР и других социалисти­ческих стран. В них предусматривалась свобода прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы, со­единяющие части открытого моря, и одновременно устанавлива­лись международно-правовые гарантии для припроливных госу­дарств в отношении безопасности судоходства, защиты проливов от загрязнения. Можно однозначно констатировать, что примене­ние концепции мирного прохода иностранных судов через между­народные проливы лишило бы традиционного права полета над ними воздушных судов, изменило бы режим прохода через них подводных лодок, которые при осуществлении права мирного прохода должны были бы следовать только на поверхности, и при­чинило бы в целом большой ущерб международному судоходству и воздушной навигации.

Некоторые проекты уводили в сторону от решения главного во­проса — проблемы свободного и беспрепятственного прохода че­рез основные международные проливы, соединяющие две части открытого моря.

В проекте США, например, предлагалось применять режим свободного (транзитного) прохода судов не только к международ­ным проливам, соединяющим части открытого моря, но и к про­ливам, ведущим из открытого моря в территориальное море ка­кого-либо государства, т. е. к проливам хотя и международным, но все же второстепенным. В отношении таких проливов, как извест­но, не действовала обычная норма о свободе прохода судов и про­лета летательных аппаратов, и поэтому указанное предложение не было включено в текст Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

В результате рассмотрения многих проектов и предложений участникам III Конференции ООН по морскому праву удалось разработать проект статей о международных проливах, учитываю­щих интересы всех государств. Нельзя не отметить правильное ре­шение включить в Конвенцию 1982 г. специальный раздел — часть III «Проливы, используемые для международного судоходст-

ва», — в котором была в полной мере отражена специфика между­народных проливов, режимов прохода по ним иностранных судов и полета летательных аппаратов.

Несомненно, центральным разделом части III Конвенции 1982 г. стал разд. 2 «Транзитный проход», в котором решается во­прос о проходе иностранных судов и полете летательных аппара­тов через главнейшие международные проливы, такие как Гиб­ралтарский, Ла-Манш, Баб-эль-Мандебский и многие другие, со­единяющие важнейшие части Мирового океана. Эти проливы используются для международного судоходства между одной ча­стью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономиче­ской зоны (т. е. между морскими пространствами, в которых дей­ствует свобода судоходства и полетов летательных аппаратов). В указанных проливах все суда и летательные аппараты пользуют­ся правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий.

Термин «транзитный проход», кстати, впервые был применен в доработанном проекте группы социалистических стран, внесен­ном на Каракасской сессии III Конференции ООН по морскому праву.

Согласно Конвенции 1982 г. транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между од­ной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной эконо­мической зоны. Включение термина «непрерывный и быстрый», как предусмотрено в Конвенции, не исключает прохода через про­лив для целей входа, выхода или возвращения из государства, гра­ничащего с проливом, при соблюдении условий, установленных этим государством.

Весьма важно, что в Конвенции транзит определяется как осу­ществление свободы судоходства, поскольку именно принцип сво­боды судоходства оказал решающее влияние на становление прин­ципа свободного транзитного прохода через международные про­ливы судов и полета летательных аппаратов. А потому можно констатировать, что в Конвенции ООН по морскому праву полу­чила договорное закрепление давно сложившаяся обычная норма международного права по этому вопросу.

Следует подчеркнуть, что согласно Конвенции правом транзит­ного прохода пользуются все морские суда, военные корабли, гражданские воздушные суда и другие летательные аппараты без каких-либо ограничений.

В Конвенции даже не ставится вопрос о ширине международ­ного пролива, в котором может осуществляться транзитный про­ход. В ст. 35 подчеркивается, что часть III не затрагивает правового статуса вод за пределами территориального моря государств, гра­ничащих с проливами, поскольку за их пределами действует сво­бода судоходства, регулируемая частью VII «Открытое море» Кон­венции.

Согласно п. 3 ст. 38 Конвенции деятельность иностранных су­дов и летательных аппаратов в международных проливах ограни­чивается, по сути, их транзитным проходом, поскольку любая дея­тельность, которая не является осуществлением права транзитного прохода через пролив, подпадает под действие других применимых положений настоящей Конвенции. Здесь имеется в виду в основ­ном деятельность, которую осуществляют государства, гранича­щие с проливом, в частности рыболовство, научные исследования, поскольку суда и летательные аппараты вправе осуществлять лишь транзит через международный пролив.

Весьма важно отметить, что режим прохода через проливы, ис­пользуемые для международного судоходства, устанавливаемый в части III Конвенции, не затрагивает в других отношениях ни правового статуса вод, образующих такие проливы, ни осуществ­ления государствами, граничащими с проливами, их суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами (ст. 34). Суверенитет или юрисдик­ция государств, граничащих с проливами, осуществляются с со­блюдением норм части III и других норм международного права. Это означает, что государство, граничащее с проливом, вправе осуществлять свой суверенитет над своим территориальным морем в международном проливе, а это, в свою очередь, означает право такого государства заниматься в данном морском пространстве рыболовством, научными исследованиями, возведением искусст­венных островов и сооружений. Если в международном проливе проводится делимитация прилежащих или исключительных эко­номических зон, то припроливные государства могут осуществлять в своих зонах суверенные права или юрисдикцию в соответствии с нормами Конвенции 1982 г. Однако, осуществляя свой суверени­тет или юрисдикцию, государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу, и все государства должны быть соответствующим образом оповещены о любой из­вестной припроливным государствам опасности для судоходства в проливе или пролета летательных аппаратов над ним. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода.

В Конвенции 1982 г. предусмотрены следующие междуна­родно-правовые обязанности, которые являются гарантиями от нанесения ущерба государствам, граничащим с проливами, судами и летательными аппаратами, осуществляющими транзитный про­ход через пролив. Суда и летательные аппараты:

без промедления следуют через пролив или над ним; воздерживаются от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или полити­ческой независимости государств, граничащих с проливами, или каким-либо другим образом в нарушение принципов международ­ного права, воплощенных в Уставе ООН;

воздерживаются от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого тран­зита (за исключением случаев, вызванных обстоятельствами не­преодолимой силы или бедствием);

соблюдают другие положения настоящей Конвенции.

К гарантиям, предоставляемым государствам, граничащим с проливами, относятся и специфические обязанности судов и лета­тельных аппаратов, которые они обязаны выполнять соответст­венно при транзитном проходе или транзитном пролете.

Суда при транзитном проходе обязаны: соблюдать общеприня­тые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила преду­преждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС), Меж­дународную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. и др.; соблюдать общепринятые международные правила, процедуру и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов (п. 2Ь ст. 39).

При этом имеются в виду как положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., так и значительное число международных и региональных конвенций о предотвращении загрязнения с су­дов, в том числе сбросами отходов и других материалов.

Летательные аппараты при транзитном полете обязаны: со­блюдать Правила полетов, установленные ИКАО, поскольку они относятся к гражданской авиации (государственные летательные аппараты согласно п. ЗЬ ст. 39 Конвенции 1982 г. обычно соблюда­ют такие меры безопасности и постоянно действуют с должным учетом безопасности полетов); постоянно контролировать радио­частоты, выделенные компетентным органом по контролю за воз­душным движением, назначенным в международном порядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для пере­дачи сигналов бедствия.

В Конвенции 1982 г. гарантируется, что во время транзитного прохода через проливы морские гидрографические и научно-ис­следовательские суда не будут проводить каких-либо исследова­ний или гидрографических съемок без предварительного разреше­ния государств, граничащих с проливами.

Надежной гарантией непрерывного и быстрого транзитного прохода иностранных судов через международные проливы явля­ется предоставленное Конвенцией 1982 г. государствам, гранича­щим с проливом, право принимать законы и правила, относящие­ся к транзитному проходу и обязательные для иностранных судов, осуществляющих транзитный проход, в отношении вопросов:

а) безопасности судоходства и регулирования движения судов;

б) предотвращения, сокращения и сохранения под контролем за­грязнения путем введения в действие применимых международ­ных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отхо­дов и других ядовитых веществ в проливе; в) недопущения рыбо­ловства и соблюдения требований об уборке рыболовных снастей; г) погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки лиц, нарушивших таможенные, фискальные, иммиграци­онные или санитарные законы и правила государств, граничащих с проливами.

Государствам, граничащим с проливами, гарантируется, что ес­ли судно или летательный аппарат, обладающие полным иммуни­тетом, действуют в противоречии с указанными законами и прави­лами части III Конвенции, то государство флага судна или госу­дарство регистрации летательного аппарата несут международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные госу­дарствам, граничащим с проливами (ст. 42).

К числу обязанностей государств, граничащих с проливами, от­носятся: 1) недопустимость в издаваемых законах и правилах дис­криминации между иностранными судами; 2) недопустимость принятия законов и правил, применение которых на практике сво­дилось бы к лишению, нарушению или ущемлению права транзит­ного прохода; 3) надлежащее опубликование всех законов и пра­вил.

Обеспечению безопасности судоходства и регулирования дви­жения судов при их транзитном проходе в международных проли­вах, основанных на принципе свободы судоходства, способствуют положения Конвенции 1982 г. о морских коридорах и схемах раз­деления движения судов (ст. 41).

Государства, граничащие с международными проливами, могут устанавливать морские коридоры или предписывать схемы разде­ления движения судов в проливах, соответствующие общеприня­тым международным правилам, а после надлежащего оповещения заменять любые ранее ими установленные или предписанные мор­ские коридоры и схемы разделения движения другими коридорами или схемами.

Прежде чем устанавливать или заменять морские коридоры или предписывать схемы разделения движения, государства, гранича­щие с проливами, передают свои предложения ИМО в целях их утверждения. ИМО утверждает только такие морские коридоры и схемы разделения движения, которые могут быть согласованы с государствами, граничащими с проливами, после чего эти государ­ства могут установить, предписать или заменить их.

Суда при транзитном проходе соблюдают применимые морские коридоры и схемы разделения движения, установленные или предписанные государствами, граничащими с проливами, кото­рые эти государства ясно обозначают на морских картах, надлежа­щим образом опубликованных.

Для некоторых международных проливов Конвенция ООН по морскому праву установила режим мирного прохода, не подлежа­щего приостановлению. Такой режим действует:

1) в международных проливах, которые соединяют часть откры­того моря или исключительной экономической зоны с территори­альным морем другого государства (ст. 45);

2) в международных проливах, которые соединяют одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с дру­гой частью открытого моря или исключительной экономической зоны и образованы островом государства, граничащего с проли­вом, и его континентальной частью (ст. 38, 45).

К числу международных проливов, указанных в п. I, относится, например, пролив Тиран, ведущий из Красного моря в залив Ака­ба к берегам других стран. В 1979 г. был заключен Договор о мире между Египтом и Израилем, в котором предусматривается, что пролив Тиран и залив Акаба должны быть международными путя­ми, открытыми всем государствам, которые будут в них пользо­ваться без помех свободой навигации и полета, которая не может быть отменена.

Как мы видим, в указанном Договоре в проливе Тиран установ­лен режим, близкий к свободе судоходства. Вопрос состоит лишь в том, совместима ли его норма о свободе судоходства со ст. 45 Кон­венции ООН по морскому праву 1982 г., а значит, совместима ли норма двустороннего сепаратного договора с универсальным меж­дународным договором, каковым является Конвенция 1982 г. По нашему мнению, положения этих двух договоров можно признать совместимыми, поскольку права государств-пользователей не ог­раничиваются в Договоре 1979 г., а расширяются по сравнению с положениями Конвенции 1982 г.

Часть III Конвенции 1982 г. не применяется к проливу, исполь­зуемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидро­графических условий путь, проходящий в открытом море или в ис­ключительной экономической зоне; на таких путях применяются другие соответствующие части настоящей Конвенции, включая положения, касающиеся свобод судоходства и полетов.

Согласно ее подп. «с» ст. 35 Конвенция 1982 г. не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе между­народными конвенциями, которые специально относятся к таким проливам. Имеются в виду конвенции о Черноморских проливах 1936 г., о Балтийских проливах 1857 г., договоры о режиме Магел­ланова пролива (1881 и 1984 гг.).

Международными являются Черноморские проливы. Конвенция о режиме Проливов (Черноморских), связывающих Средиземное море с полузамкнутым Черным морем, была подписана 20 июля 1936 г. в Монтрё (Швейцария) и стала итогом длительной борьбы черноморских государств за право пользоваться судоходством в этих проливах.

Государства-участники согласно этой Конвенции признают и подтверждают принцип свободы прохода и мореплавания в Черно­морских проливах. В мирное время торговые суда всех государств пользуются полной свободой прохода и плавания в проливах неза­висимо от флага судна и перевозимого им груза без каких-либо формальностей. Любое судно, которое войдет в проливы из Эгей­ского или Черного морей, должно остановиться у санитарной станции при входе в проливы для санитарного контроля, установ­ленного властями Турции в соответствии с международными са­нитарными правилами. После произведенного с максимальной быстротой осмотра и уплаты причитающихся сборов суда не долж­ны останавливаться турецкими властями ни в каком другом пункте проливов.

Во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, торговые суда независимо от флага и груза пользуются правом сво­боды плавания в Черноморских проливах, т. е. на тех же условиях, что и в мирное время.

В случае участия Турции в войне торговые суда государств, не находящихся в состоянии войны с Турцией, могут пользоваться правом свободы прохода и плавания в проливах при условии, что они не оказывают содействия противнику. Эти суда должны вхо­дить в проливы в дневное время, и проход должен осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указан турец­кими властями.

В отношении военных кораблей установлен иной порядок. Для осуществления их прохода через проливы черноморские и нечер­номорские страны должны сделать предуведомление турецкому правительству (первые — за восемь дней, а вторые — за 14 дней), в котором необходимо указать место назначения, тип и число кораб­лей, а также дату прохода в первоначальном направлении и при возвращении. После этого они должны войти в проливы в пяти­дневный срок со дня, указанного в предуведомлении. По истече­нии его срока требуется сделать новое предуведомление на тех же условиях.

Эти требования не распространяются на вспомогательные во­енные корабли для перевозки топлива, если они вооружены не бо­лее чем двумя орудиями максимального калибра в 105 мм против плавучих целей и двумя аппаратами максимального калибра в 75 мм против воздушных целей. Такие военные суда и легкие над­водные корабли, небольшие боевые суда всех государств имеют право прохода через проливы без каких-либо сборов, если они вхо­дят в них в дневное время. Одновременно могут проходить девять таких кораблей общим водоизмещением в 15 тыс. тонн с обяза­тельным предуведомлением.

Необходимость предуведомления рассматривается как условие обеспечения свободы прохода военных кораблей. Квалификация упомянутого предуведомления как разрешения на проход военных кораблей противоречила бы основному положению Конвенции 1936 г. о праве на свободный проход через проливы военных ко­раблей.

Конвенция проводит различия между режимами прохода воен­ных кораблей черноморских и нечерноморских государств.

Только черноморские государства вправе проводить через про­ливы свои линейные корабли и подводные лодки.

К линейным кораблям приравниваются все корабли водоизме­щением свыше 10 тыс. тонн или корабли, имеющие на борту ору­дия калибром свыше 203 мм (8 дюймов). Такие корабли проходят в одиночку, эскортируемые не более чем двумя эсминцами.

Подводные лодки вправе проходить через проливы, если они:

1) построены и куплены за пределами Черного моря и направля­ются в него к месту базирования и Турции было заблаговременно сделано уведомление о закладке или покупке подводной лодки;

2) следуют для ремонта на верфях вне Черного моря и Турция по­лучила об этом точные данные.

Иной порядок предусмотрен для прохода военных кораблей нечерноморских государств. Общий совокупный тоннаж таких ко­раблей не может превышать 45 тыс. тонн. В Черное море может за­ходить ограниченное число легких надводных кораблей нечерно­морского бассейна, которые могут находиться в Черном море не более 21 дня независимо от цели. Запрещен заход в Черное море авианосцев, крейсеров и других военных кораблей водоизмещени­ем более 10 тыс. тонн, подводных лодок.

Режим прохода военных кораблей нечерноморских государств ограничивает их присутствие в этом море, чтобы обеспечить безо­пасность черноморских государств и предотвратить возникнове­ние вооруженных конфликтов.

Особый порядок прохода через проливы военных кораблей лю­бых государств установлен в период войны. В случае участия Тур­ции в войне проход военных кораблей через проливы в Черное мо­ре зависит от ее усмотрения. Такое же право Турция имеет и в том случае, если, не являясь воюющей стороной, она считает себя на­ходящейся под угрозой непосредственной военной опасности. Ес­ли Турция в войне не участвует, то за военными кораблями сохра­няется право прохода и плавания в проливах.

Военные корабли, проходящие проливы транзитом, не должны использовать воздушные суда, которые на них находятся, и не должны находиться в проливах свыше предусмотренных сроков, за исключением аварий, несчастья на море.

В Конвенции 1936 г. на Турцию возложена обязанность указы­вать вне запретных зон проливов воздушные маршруты для полета гражданских воздушных судов из Средиземного моря в Черное мо­ре. О нерегулярных рейсах турецкому правительству должно быть сделано предуведомление за три дня, а для регулярных — общее уведомление о датах полета.

6 ноября 1998 г. правительством Турции был опубликован Рег­ламент порядка морского судоходства в проливах, который расши­рил для Турции меры безопасности международного морского су­доходства и охраны морской среды при проходе через Черномор­ские проливы.

Всем признакам международных проливов отвечают Балтий­ские проливы. Они используются для международного судоходства, соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном, связывая государства Балтийского региона почти со все­ми странами мира.

Режим Балтийских проливов не регулируется Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., поскольку считается, что движе­ние по таким проливам полностью или частично регулируется су­ществующими и находящимися в силе международными конвен­циями, относящимися специально к этим проливам.

Рассматривая режим Балтийских проливов, можно заметить, что лишь незначительная часть вопросов этого режима регулирует­ся Копенгагенским трактатом об отмене пошлин, взимаемых досе­ле с купеческих судов и грузов при проходе судами через проливы Зунд и Бельт, заключенным девятью государствами, включая Да­нию и Россию, еще в 1857 г.

Указанный Трактат устанавливает лишь режим прохода через эти проливы торговых судов. В нем предусмотрено, что никакое торговое судно не может подвергаться какой-либо остановке в проливах и с него не могут взиматься никакие сборы. Изложенные положения свидетельствуют о закреплении в Трактате свободы прохода через проливы торговых судов. Однако в нем не решены на международно-правовой основе такие важные вопросы, как ре­жим прохода военных кораблей и полета летательных аппаратов. Очевидно, что в 1857 г. над проливами не осуществлялась воздуш­ная навигация, но проход военных кораблей осуществлялся без всяких сомнений.

При отсутствии урегулирования подобных вопросов в междуна­родном договоре, как правило, применяются обычно-правовые нормы, касающиеся различных вопросов международного обще­ния между государствами, которые восполняют пробелы в до­говорном регулировании. В международно-правовой доктрине от­мечается, что именно обычная норма о свободе полетов летатель­ных аппаратов сложилась в отношении воздушной навигации над Балтийскими проливами, поскольку свобода полетов над этими проливами не затрагивается в части III Конвенции 1982 г. и не могла затрагиваться в Трактате 1857 г.

Дания не нашла возможности обратиться к участникам Копен­гагенского трактата и другим заинтересованным государствам с предложением на многосторонней основе дополнить и уточнить положения давно принятого договора, чтобы привести его в соот­ветствие с современными условиями регулирования прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы, а пошла по пути решения международно-правовых вопросов с по­мощью односторонних национальных правовых действий, кото­рые не отвечают, на наш взгляд, интересам международного сооб­щества, противоречат сложившимся по некоторым вопросам обычным нормам и не учитывают тенденции регулирования режи­ма прохода судов и полета летательных аппаратов через междуна­родные проливы, наметившиеся на III Конференции ООН по мор­скому праву.

Об этом свидетельствует, например, последний по времени принятия правовой акт Дании — Указ о режиме Балтийских про­ливов 1976 г. В нем был ужесточен режим прохода через проливы иностранных военных кораблей и допуска военных самолетов в воздушное пространство над Балтийскими проливами, что проти­воречит обычной норме международного права о свободе прохода военных кораблей, свободе полета летательных аппаратов над международными проливами. Вопреки этой норме территориаль­ные воды Дании были разделены на внутренние и внешние. Если во внешних действует свобода прохода судов и полета летательных аппаратов, за исключением проходов Дрогден и Холлендердюб, то во внутренних — действует уведомительный порядок прохода для иностранных военных кораблей.

Еще более жесткий порядок установлен в отношении их прохо­да через пролив Малый Бельт, объявленный внутренними водами Дании, для следования через которые необходимо получать пред­варительное разрешение, запрашиваемое по дипломатическим ка­налам за восемь дней до прохода.

Военные корабли иностранных государств могут осуществлять одновременно в составе не более трех кораблей мирный проход только через проливы Большой Бельт, Самсё-Бельт и Зунд. Для одновременного прохода через эти проливы более трех военных кораблей, принадлежащих одному государству, необходимо не ме­нее чем за три дня направить датским властям предварительное уведомление по дипломатическим каналам.

Для полета над Балтийскими проливами иностранных воздуш­ных военных судов согласно датскому Указу 1976 г. необходимо получить предварительное разрешение по дипломатическим кана­лам. Разрешение на полет может быть дано, если авиационному органу Дании за восемь дней до полета была направлена заявка по форме ИКАО.

Магелланов пролив, соединяющий Тихий и Атлантический океа­ны, имел до открытия Панамского канала важное значение как мировой путь, связывающий страны, расположенные на побе­режьях двух великих океанов. Всемирные экономические связи этих государств осуществлялись фактически в основном через Ма­гелланов пролив. После открытия Панамского канала Магелланов пролив утратил свое былое значение.

В Договоре о режиме Магелланова пролива, заключенном меж­ду Аргентиной и Чили в 1881 г., был установлен принцип свободы судоходства в проливе для всех государств, что гарантировалось объявлением его постоянно нейтрализованным.

По Договору о мире и дружбе 1984 г., заключенному между теми же государствами, была осуществлена делимитация морских про­странств двух государств в южном районе пролива, в том числе у входа в пролив. При делимитации использовался метод прямой линии, соединяющей два населенных пункта: Пунта-Дангенес на севере и Кабо-Эспириту-Санто на юге. В Договоре 1984 г. был под­твержден принцип нейтрализации и свободы судоходства через Магелланов пролив.

<< | >>
Источник: С. А. Гуреев, И. В. Зенкин, Г. Г. Иванов. Международное морское право. 2011

Еще по теме § 1. Международные проливы:

  1. § 5. Международные проливы
  2. § 11. Международные проливы и каналы
  3. Вопрос 48. Правовой режим международных проливов и каналов
  4. Проливы, используемые для международного судоходства
  5. § 3. Морские научные исследования в международных проливах и архипелажных водах
  6. Глава III МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОЛИВЫ И КАНАЛЫ
  7. Полеты над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами
  8. ТЕМА 6. Международная торговля в системе международных экономических отношений
  9. 4.1.3. Международное налоговое право и международные договоры по вопросам налогообложения
  10. Вопрос 8. Субъектный состав международного права. Содержание международной правосубъектности
  11. Вопрос1. Право международного договора как отрасль современного международного права и научная категория
  12. § 5. Борьба с преступлениями международного характера и иными правонарушениями,предусмотренными международным правом
  13. Вопрос 14. Международное публичное и международное частное право