<<
>>

§ 8. Коммерческие права в международных воздушных сообщениях

В зависимости от объемов разрешаемой коммерческой дея-тельности ее подразделяют на восемь так называемых свобод воздуха:

право осуществлять транзитный полет без посадки на территории государства, предоставляющего это право;

право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т.

е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы;

право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно;

право принимать на иностранной территории пассажиров и перевозить их на территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту;

право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране — партнере по соглашению;

право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию; 1) право осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно;

каботаж — право осуществлять авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же иностранного государства.

Первые две «свободы воздуха» не предусматривают осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Они имеют вспомогательный характер.

Третья и четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами — партнерами по согла-шению.

В соответствии с пятой «свободой воздуха» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной — партнером по соглашению.

Ее предоставление ведет к ущемлению интересов национальных авиакомпаний. Поэтому в полном объеме (перевозки в любые третьи страны) она, как правило, не предоставляется.

На практике иногда используется «урезанная» пятая «свобода», так называемый стоп-овер (stop over) — остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают «стоповер» на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

При использовании шестой «свободы воздуха» формально осуществляется перевозка из одной страны в другую и затем без пересадки или перегрузки на другой рейс до другой страны.

При использовании седьмой «свободы воздуха» перевозки осуществляются между иностранными государствами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Право на осуществление перевозок по восьмой «свободе воздуха» не предоставляется, поскольку в соответствии с Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации право на осуществление каботажных перевозок может быть предоставлено либо всем желающим, либо никому (ст. 7).

Первая стандартная форма двустороннего соглашения об обмене коммерческими правами в регулярном МВС была разработана на Чикагской конференции по международной гражданской авиации 1944 г. и включена в ее Заключительный акт (Чикагская стандартная форма). Она предусматривала взаимное предоставление первых пяти «свобод воздуха».

11 февраля 1946 г. США и Великобритания подписали соглашение о воздушном сообщении («Бермуды-1»), которое основывалось на Чикагской стандартной форме, включало конкретные маршруты и детализировало условия эксплуатации линий.

Принятый США в 1978 г. Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях и распространение его положений в 1979 г. на международные авиаперевозки по существу разрушил сложившуюся систему двусторонних соглашений, базировавшихся на чикагско-бермудском типе, поскольку предусматривал либерализацию чартерных перевозок, свободный доступ к рынкам, гибкость тарифов, курс на свободную конкуренцию авиакомпаний.

На базе принципов дерегулирования США заключили договоры с Нидерландами, ФРГ, Бельгией, Южной Кореей и другими странами («Бермуды-2»),

На региональном уровне частичный «либеральный» режим установлен в отношении МВС между странами — членами ЕС Директивой от 25 июня 1983 г.

Он распространяется только на полеты воздушных судов вместимостью до 70 мест.

Начиная с 1984 г. страны — члены ЕС в свои двусторонние соглашения о МВС стали включать принцип «открытых регулярных маршрутов», в соответствии с которым права по пятой «свободе воздуха» предоставляются соглашениями между компетентными авиационными органами.

В настоящее время государства разделились на две группы: одни проводят политику либерализации, другие настроены против нее.

В этих условиях в 2003 г. ИКАО провела Всемирную авиатранспортную конференцию «Проблемы и возможности либерализации», которая рекомендовала странам с традиционным подходом учитывать потребности государств, проводящих либерализацию, путем:

выражения согласия со своими партнерами по двусторонним соглашениям с применением ими расширенных, т. е. либеральных критериев назначения авиаперевозчиков, при условии сохранения права на применение традиционных критериев в отношении собственных назначенных перевозчиков;

признания назначенного перевозчика своего партнера по соглашению, который не отвечает традиционному критерию владения и контроля, однако соответствует другим важнейшим требованиям, таким как обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;

провозглашения условий, при которых оно будет признавать нетрадиционные способы назначения иностранных авиа-предприятий

Государствам, отстаивающим либерализацию, было предложено либерально подходить к требованиям о владении и контроле при рассмотрении назначений иностранных авиапредприятий из стран, традиционно применяющих принцип национального владения и контроля.

<< | >>
Источник: Отв. ред. В. П Кузнецов, Б Р.Тузмухамедов. Международное право (3-е издание, переработанное). 2010

Еще по теме § 8. Коммерческие права в международных воздушных сообщениях:

  1. § 4. Коммерческие права в международных воздушных сообщениях
  2. § 7. Правовое регулирование международных воздушных сообщений
  3. Правовое регулированиемеждународных воздушных сообщений
  4. § 1. Понятие и источники международного воздушного права
  5. § 2. Источники международного воздушного права
  6. § 1. Понятие международного воздушного права
  7. Понятие и источники международного воздушного права
  8. Вопрос 49. Понятие международного воздушного права и его принципы
  9. § 3. Специальные принципы международного воздушного права
  10. Источники международного воздушного права
  11. Источники международного воздушного права
  12. Принципы международного воздушного права
  13. Понятие, предмет международного воздушного права
  14. § 6. Международное воздушное и космическое право
  15. § 5. Регламентация международных полетов воздушных судов
  16. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
  17. Режим воздушного пространства. Международные полеты
  18. § 3. Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве
  19. § 10. Ответственность в международном воздушном праве