7.1.5. Комиссии по регулированию

Комиссии по регулированию преследовали политику, которая направлена на сохранение высоких цен на стабильном уровне и ограничение доступа новых фирм на рынок. Отчасти целью их деятельности явилось обеспечение стабильных поставок товаров или услуг путем создания гарантий продавцам, что они могут получить, по меньшей мере, минимальную цену за их услуги, а также смягчение колебания цен. Политика тарифных комиссий критиковалась за ее излишне ограничительный характер и за стремление к сохранению более высоких цен по сравнению с теми, какими они могли бы быть, если бы была допущена большая свобода конкуренции. В некоторых случаях авиалинии принуждались к обслуживанию нерентабельных линий, но зато им предоставлялась защита от конкуренции на прибыльных авиалиниях. Результатом стало снижение стоимости проезда и лучшее обслуживание на некоторых маршрутах, но повышение стоимости проезда на других, в сравнении с тем, что преобладало бы в отсутствии регулирования.

Правительственные агентства по регулированию также стремились к стабилизации тарифов для предотвращения резких сдвигов в норме прибыли, которые могли привести к банкротствам и беспорядочному обслуживанию рынка.

Дерегулирование: рынки внутренних воздушных сообщений

Один из способов рассмотрения реального воздействия регулирования тарифов в отраслях, в которых отсутствует преобладание естественной монополии, — исследование того, что произойдет, когда регулирование будет устранено. В последние годы оно было ослаблено или аннулировано в грузовых автомобильных перевозках, на железных дорогах и в телекоммуникационных отраслях. Отраслью, в которой устранение регулирования было наиболее полно реализовано, является коммерческая гражданская авиация, в которой фактически все правила, регулирующие стоимость перевозок, вход на рынок и выход из него, были аннулированы.

Закон о дерегулировании авиалиний, принятый в 1978 году, снизил установленные правительством барьеры для входа на рынки воздушных сообщений и разрешил полную автономию авиакомпаний в вопросах определения цен за их услуги. Перед прекращением регулирования отрасти воздушных сообщений Гражданский совет по аэронавтике (ГСА) дей-ствовал как правительственное агентство по контролю за появлением на рынке новых фирм и по регулированию оплаты авиаперевозок. Согласно законодательству 1978 г. ГСА утратил власть над внутренними авиалиниями после 1981 года. 1 января 1983 г. ГСА утратил власть над ценообразованием на авиалиниях, слияниями и приобретением фирм. Наконец, в конце 1984 года ГСА прекратил свое существование. Эра регулирования авиалиний, следовательно, закончилась в 1985 году. Результатом прекращения регулирования с 1978 года было полное изменение структуры отрасли авиаперевозок. Произошли изменения в способах ведения дел авиакомпаниями, что затронуло всех пассажиров через изменения в ценах на билеты, качество обслуживания и стабильность в отрасли.

Перед прекращением регулирования стоимость перевозок в расчете на одного пассажира (стоимость билетов, — Ред.) и на одну милю на некоторых маршрутах превосходила средние издержки на пассажира и на милю, в то время как эта стоимость была ниже средних издержек на других линиях. ГСА постоянно отказывался удовлетворить просьбы авиалиний о снижении цен на перевозки на рентабельных маршрутах. В общем, при наличии регулирования прибыли авиакомпаний были низкими по сравнению с возможными в других отраслях. Из-за того, что авиалинии не могли конкурировать в привлечении пассажиров путем снижения цен на услуги, они прибегали к другим методам конкуренции, связанным с ценами. Излишества в виде демонстрации фильмов в полете, изысканная пища и лучшее обслуживание представляли собой методы, использовавшиеся для привлечения пассажиров. Увеличенные средние издержки, вызываемые попытками повысить качество обслуживания, и обслуживание по требованию правительства нерентабельных маршрутов вызывали смещение вверх кривых средних издержек выпуска продукции (пассажиров и миль) в условиях регулирования. Рост средних издержек приводил к утрате прибылей.

Воздействие снятия регулирования с авиалиний ясно проявилось в расширении рынка воздушных перевозок. Больше людей, чем прежде, летают по сниженной стоимости билетов, что сделало путешествие по воздуху конкурентоспособным в сравнении с путешествием на автобусе или личном автомобиле. Интенсивность воздушного движения резко возросла, появились частые долгие задержки рейсов во многих ключевых аэропортах, используемых как центры авиалиний. Качество обслуживания в аэропортах и обслуживания в полете, по свидетельству многих опытных путешественников, ухудшилось. Ясно, что были как издержки, так и выгоды, связанные с регулированием авиалиний.

Между 1976 и 1983 годами число зарегистрированных как грузовых, так и пассажирских компаний почти утроилось. Большинство существующих компаний расширили систему своих маршрутов с помощью метода "спиц в колесе", который сводил в расписании большое число полетов в ключевых аэропортах в определенное время дня, когда пассажиры могут пересаживаться в другие самолеты для транзитного вылета.

Устранение регулирования увеличило, как представляется, и количество входящих на рынок и выходящих с рынка компаний, и по крайней мере для маршрутов большей протяженности, вызвало усиление конкуренции. Количество пассажиров возросло с 292 млн. в 1980 году до примерно 392 млн. в 1986 году. Число полетов возросло с 14,7 млн. в 1980 году до величины, оцениваемой в 19,2 млн. в 1986 году.

Воздействие на стоимость авиаперевозок было в среднем благоприятным для потребителей. С 1976 по 1982 год средняя стоимость билетов (в расчете на милю) с учетом инфляции уменьшилась на 8,5 %. Однако прекращение регулирования открыло новую эру путаницы в системе оплаты полетов. Теперь существуют мириады скидок. Агентам по продаже билетов необходимы сложные компьютерные программы, которые постоянно обновляются для соответствия новым ценам, усовершенствованной процедуре продажи билетов и штрафам в новой системе. Тем не менее, в области стоимости авиаперевозок появился ряд явно выраженных тенденций. Многие из снижений оплаты произошли на маршрутах большой протяженности и маршрутах между основными городскими центрами. Число пассажиров, использующих скидки, с которыми связаны необходимость предварительного приобретения билетов и другие ограничения, стремительно возросло. Между 1976 и 1983 годами скидки на путешествия в пассажирском классе на маршрутах большой протяженности возросли на 20 %. Цена на билеты со скидкой на коротких маршрутах упала на 30 % за то же самое время. На главных рынках количество пассажиров, путешествующих и реально оплачивающих стоимость билетов со скидкой, увеличилось с около 25 % всех пассажиров до 75 % всех пассажиров в начале 80-х годов.

Выигрыш для потребителей имел, следовательно, форму снижения стоимости билетов, увеличившейся доступности приобретения билетов со скидкой, лучшего сервиса на некоторых маршрутах. А как насчет издержек? Есть ясные указания на то, что качество сервиса в целом ухудшилось. С момента отмены регулирующих правил стало больше тесноты как в аэропортах, так и в авиалайнерах. Авиакомпании провели модернизацию самолетов на дальних линиях так, чтобы можно было брать больше пассажиров. Средний процент мест, заполненных в одном полете, также увеличился после устранения регулирования. В среднем, число пассажиров в расчете на один самолет возросло на 25 %. Однако число пассажиров на самолет на коротких авиалиниях уменьшилось. На этих маршрутах авиакомпании стали использовать самолеты меньшего размера. Возросшая теснота на дальних маршрутах и переход на самолеты меньшего раз-мера для полетов небольшой протяженности снизили комфорт для многих пассажиров. Другим свидетельством падения качества обслуживания служит тот факт, что расходы авиалиний на одного пассажира, отнесенные к одной миле, между 1976 и 1982 годами упали с учетом инфляции на 14 %. Многие пассажиры жалуются, что качество пищи в полете ухудшилось. В 1986 году увеличилось количество жалоб на случаи продажи лишних билетов, грязь салонах, большие задержки. вылетов и плохое обращение со стороны персонала авиалиний.

Ясно, что отмена регулирования оказалась очень выгодной лицам, летящим на отдых и лицам с низкими доходами, которые традиционно использовали другие виды транспорта. В июле 1986 года 90 % всех пассажиров путешествовало по билетам, приобретенным со скидкой. Выгоды оказались больше на дальних маршрутах, чем на более коротких. В среднем увеличилась плата за короткие путешествия из маленьких городков. Главным эффектом прекращения регулирования стало изменение клиентуры авиалиний. До этого авиалинии США обслуживали в основном бизнесменов и лиц со средними доходом.

В последние годы произошло большое количество банкротств и слияний. Это привело некоторых экономистов к предсказанию, что прекращение регулирования в конечном итоге уменьшит конкуренцию на некоторых маршрутах . Пропускная способность аэропортов во многих местах на пределе так же, как и возможности управления воздушным движением. Это обстоятельство делает более трудным получение права на использование посадочных площадок и может послужить барьером для вступления на рынки новых фирм. Ясно, что до сих пор вся выгода от отмены регулирования сводилась к снижению стоимости оплаты перелета. Более дешевые билеты должны быть чем-то уравновешены, чтобы происходило снижение качества обслуживания и увеличение монополистической власти, которая может привести к более высоким ценам в будущем.

Пример 7.2. Ценообразование при пиковой загрузке: что это такое и почему обслуживающая вас компания заинтересована в нем.

Электричество является товаром, который невозможно хранить. Ваша электрическая компания должна производить достаточное его количество каждый день для удовлетворения спроса по цене, допускаемой регулирующими инстанциями. Потребность в электроэнергии существенно колеблется между периодами пикового и внепикового использования. Например, имеется значительное изменение потребности в электроэнергии в течение каждого 24-часового периода. Пиковые нагрузки обычно возникают в конце дня ив ранние вечерние часы, в то время как потребности совершенно незначительны поздней ночью и ранним утром. Имеются также сезонные колебания спроса на электроэнергию. В летнюю жару, когда кондиционеры воздуха работают на полную мощность, потребности в электричестве резко возрастают. По мере изменения требуемого количества электричества изменяются и средние издержки его производства. Средние издержки производства обычно резко увеличиваются во время пикового спроса, потому что для удовлетворения потребностей электрические компании должны пускать в ход устаревшие, более дорогие методы производства. Комиссии по регулированию тарифов в типичном случае устанавливают одну цену за киловатт-час электроэнергии, которая отражает средние издержки электроэнергии за пиковый и внепиковый периоды. График, приведенный на рис. 7.3, иллюстрирует проблему, с которой сталкивается типичная электрическая компания. Цена, установленная регулирующей комиссией, равняется Рг и отвечает точке А на графике, где кривая спроса на электричество пересекает кривую средних издержек. Средняя величина спроса составляет Рг при цене Рг. В пиковые периоды кривая сдвигается и становится кривой Б2. На кривой Б2 точки отражают предельную полезность от электроэнергии для потребителей в период пиковой загрузки. При цене Рг за киловатт-час ежедневная потребность в пиковые периоды составляют Р8, а средние издержки производства этого количества электроэнергии составляют АС2. Из-за резкого увеличения средних издержек производства свыше Рг во время пикового режима электрические компании терпят убытки на продаже электричества в периоды пиковых потребностей.

Фактически увеличение средних издержек в пиковые периоды оказывается существенным. Многие электрические компании в настоящее время используют атомные электростанции. Хотя эти станции очень дорого обходятся при строительстве, предельные переменные издержки их эксплуатации довольно низки. В среднем издержки электроэнергии, вырабатываемой атомной электростанцией, могут составлять 1 цент за киловатт-час. На некоторых же из старых электростанций на обычном топливе себестоимость может превышать 12 центов за киловатт- час! Когда возрастающая потребность выходит за пределы возможностей электростанции, большинство компаний с помощью компьютерной системы управления автоматически подключают более дорогие источники энергии. По мере возрастания спроса средние издержки повышаются, а прибыли электрической компании снижаются!

Решение этой проблемы, которое хотели бы видеть многие компании, заключается в установлении цены относительно средних издержек пиковой загрузки. Регу-лирующие комиссии должны были бы одобрить двойную систему цен, при которой цена электричества колебалась бы между периодами пикового и внепикового использования мощностей. Например, тариф пикового пользования электроэнергией мог бы быть установлен на уровне Рк. Более высокие цены могли бы быть установлены, с тем чтобы отразить предельные издержки производства электроэнергии во время пикового использования мощностей. Это соответствовало бы точке, в которой кривая спроса Б2 пересекает кривую предельных издержек в точке В. Соответствующий потребный объем электроэнергии будет величиной Рк поскольку Рк превосходит средние издержки АСк, производя рк киловатт-часов, электрическая компания теперь получила бы прибыль в периоды пикового ис-пользования.

Было бы также действенно назначать более высокую цепу, отражающую более высокие предельные издержки за периоды пикового использования мощностей. При цене Рг полученная величина во время пиковой загрузки имеет предельные издержки в точке Б, которые намного превосходят предельную полезность в точке С. Предельные издержки превосходят предельную полезность на величину, соответствующую расстоянию FG на графике. Используя цену пиковой загрузки, можно было бы обеспечить увеличение чистого выигрыша, представленного площадью BFG на графике, так как пользователя реагируют уменьшением потребного количества энергии с Qs до Ок, при котором предельные издержки равняются предельной полезности при пиковом использовании энергии. Величина Ок является уровнем выработки энергии, эффективным для ее пикового использования.